LAMB par satiksmes drošību

Moderna, videi draudzīga automašīna vēl ilgus gadus būs viens no vadošiem mobilitātes veidiem, atzīstam to vai pieveram acis uz realitāti. Tajā pat laikā pilsētplānotāju, mobilitātes sistēmu veidotāju, kā arī autobūvētāju uzdevums ir rīkoties atbilstoši modernās un videi draudzīgās pasaules izaicinājumiem, gan konstruējot modernas automašīnas, gan atrodot tām pēc iespējas mūsdienu prasībām piemērotāku vietu mobilitātē.

Laikā kad, diskutējam un cenšamies ieviest mūsdienīgu, cilvēkiem un videi draudzīgu mobilitāti, kurā visiem pārvietošanās līdzekļiem meklējam savu vietu, automašīna pakāpeniski zaudē savu stabilo un dominējošo vietu satiksmes līdzekļu spektrā. Tas ir pareizi, jo nākotnē nav nepieciešama auto centrēta sabiedrība, kurā katram iedzīvotājam ir pa spēkratam, kas labi jā pāris stundas dienā brauc un stāv sastrēgumos, bet pārējo laiku aizņem kādu stāvvietu vai citu telpu, kuru noteikti varētu izmantot lietderīgāk un turklāt vēl piesārņo gaisu ar kaitīgajiem izmešiem. “Totālu nē šiem kaitīgajiem rīkiem! Planētu brīvu no automašīnām!”, varētu iesaukties kāds modernās mobilitātes atbalstītājs. Un tomēr, vai tik radikālam aicinājumam ir pamats un vai tas patiesi ir  sabiedrības interesēs?

Globālā vēsture un pasaules ekonomiskā attīstība ir pierādījušas, ka automašīnu izgudrošana un to arvien aktīvāka izmantošana bija nozīmīgs stimuls tautsaimniecības attīstībā. Pēkšņi kļuva iespējams pārvietoties un preces nogādāt ātrāk, turklāt arī videi draudzīgāk, jo auto izmešu apjoms vismaz auto ēras pirmsākumos bija nesalīdzināmi labvēlīgāks videi nekā zirgu mēsliem klātās lielpilsētu ielas pirms tam.

Ir pagājis vairāk nekā gadsimts kopš auto ēras sākuma, un šajā laikā ir notikušas grandiozas izmaiņas, kuras visas ne tuvu ir draudzīgas cilvēcei. Pirmkārt, globāli vieglo automašīnu skaits ir dramatiski pieaudzis un sasniedzis 1,4 miljardus, kas ir aptuveni viens auto uz 5 jebkura vecuma cilvēkiem jebkurā valstī. Turklāt Eiropas valstīs, arī Latvijā proporcija auto pret iedzīvotājiem ir blīvāka. Mūsu valstī ir reģistrēti aptuveni 800 tūkstoši vieglo automašīnu, kas ir gandrīz viens un diviem iedzīvotājiem, turklāt spēkratu skaitam ir tendence pieaugt. Ņemot vērā, ka vieglo automašīnu vidējais vecums Latvijā ir 12,5 gadi, varam secināt, ka pārmaiņas pašā mobilitātes  sistēmā ir nepieciešamas. Tomēr vai pilnībā izskaužot autiņus?

Diezin vai ļaunuma sakne ir godprātīgs autovadītājs, kurš atbilstoši savām iespējām ir iegādājies auto un piedalās ceļu satiksmē. Žagari par sastrēgumiem, piepildītajām stāvvietām un CO2 izmešiem ir jāsaņem gan pilsētplānotājiem, gan arī automašīnu ražotājiem. Lielākā autovadītāju daļa nav vainīga, ka ceļā uz darbu ir jāstāv sastrēgumos. Vaina jāmeklē to ekspertu un amatpersonu vidū, kuri vēl līdz pat šodienai nav spējuši piedāvāt tik reālu alternatīvu, kas patiesi mazinātu vajadzību ikdienā pārvietoties ar personisko automašīnu. Piemēram, jau sen ir aizmirsti Rīgas pašvaldības plāni būvēt stāvparku tīklu ar Rīgas centru. Nu jau šī ideja liekas veca un pēc naftalīna smakojoša, tomēr nebija taču slikta. Autovadītājs nav vainīgs, ka neviens sakarīgs stāvparks netika uzbūvēts. Vēl jo vairāk autovadītāji stihiski centās veidot stāvparkus lielveikalu stāvlaukumos, kā rezultātā veikalu administrācijas bija spiestas ierobežot stāvēšanas laiku un autovadītājs atkal brauc iekšā pilsētā. Ir daudzi citi piemēri, piemēram, veloceliņu trūkums, kas mazina vēlmi izkāpt no auto, lai arī cik zaļš autovadītājs savā dvēselē būtu.

Vairākkārt dažādos forumos satiksmes eksperti ir uzsvēruši, ka Rīgā mobilitātes mugurkaulam ir jābūt vilcienam, tomēr bez piemērotas infrastruktūras to panākt nav iespējams. Autovadītājs nav vainīgs, ka dažādas iestādes un dienesti savstarpēji nespēj veidot kopējus mobilitātes plānus, lai vilciens kļūtu par īstu automašīnas alternatīvu pilsētas ietvaros.

Arī auto nomas pakalpojumu arvien plašāka izplatība ir autovadītājam un sabiedrībai kopumā draudzīga, jo no vienas puses ir iespēja izmantot automašīnu, bet no otras puses tā nestāv lielāko diennakts daļu kādā oficiālā vai neoficiālā stāvvietā, bet vienam autovadītājam seko nākamais. Turklāt ieskatoties nākotnē šādas automašīnas būs bezpilotu.

Sava daļa atbildības jāuzņemas arī autoražotājiem, kas sekojot tirgus pieprasījumam, ilgstoši ražoja spēkratus ar liela tilpuma benzīna vai dīzeļa dzinējiem. Šīs automašīnas dzīvo ilgu mūžu, uzsākot to attīstītākajās pasaules valstīs, un tad pakāpeniski pārvietojoties uz perifēriju. Autoražotājiem būtu arvien vairāk jāražo videi draudzīgākas automašības, piemēram, elektroautomašīnas, savukārt atsevišķās valstīs arī Latvijā būtu jāievieš sistēma, kas padarītu elektroautomašīnu iegādi izdevīgāku. Lai šādas mašīnas īpašnieks neizskatītos pēc kāda austrumu šeiha, bet normāla pilsoņa, kam rūp apkārtējā vide.

Protams, katrā ģimenē var meklēt kādu melno avi, arī autovadītāju vidū, kas neņems vērā nekādus modernas mobilitātes un vides aizsardzības ieteikumus. Iegādājoties lietotu auto, katram ir iespēja par vienu un to pašu naudu izvēlēties modernāku un videi draudzīgāku mazās klases auto vai vairāk nekā desmit gadus vecu trīs un vairāk litru dīzeli, kas kādreiz ir bijis Vācijā, tādēļ atbalstāms ir samazināts nodoklis automašīnām ar mazākiem CO2 izmešu apjomiem.

Skatoties nākotnē, jāatzīst, ka realitātē godprātīgs autovadītājs, kurš iegādājies sava laika prasībām atbilstošu mašīnu, ir un būs pilntiesīgs satiksmes dalībnieks kopā ar citiem mobilitātes veidu cienītājiem. To, lai pilsētu ielās būtu pēc iespējas mazāk autiņu, nedrīkst panākt administratīvi vēršoties pret autovadītājiem, kuri ir valsts ekonomikas balsts, bet piedāvājot izdevīgus alternatīvus pārvietošanās risinājumus.